受地缘冲突、极端气候扰动、全球贸易格局重构等因素叠加影响，今年以来油轮、干散货(下文合称“油散”)两大细分赛道运价持续走高。
多位行业和机构分析人士对上海证券报记者表示，在需求端结构性增量持续释放、供给端有效运力刚性收紧和船队老龄化、外部扰动常态化的多重支撑下，油散市场传统季节性波动规律已被打破，行业高景气具备更强持续性。
油轮市场进入超级景气周期
业内普遍认为，本轮超大型油船(VLCC)高景气行情彻底脱离传统周期（883436）逻辑，进入由全球贸易格局重构主导的超级景气周期（883436）。
招商轮船（601872）相关负责人对记者表示，与传统周期（883436）不同，本轮油轮行情并非单纯依赖原油运量增长，而是地缘冲突导致关键水道扰动、全球石油贸易流重构、运距拉长共同推升吨海里需求，叠加制裁运力冻结、老龄船坞修船占用，有效运力持续承压。
最新市场数据印证运价的强势表现。克拉克森数据显示，上周VLCC平均运价环比上涨17%至27万美元/天。其中，中东至远东航线上涨7%至88万美元/天，西非至中国航线上涨24%至24万美元/天。
申万宏源（HK6806）证券认为，VLCC多地航线可用运力稀缺，有望对VLCC运价形成强支撑，预计高运价将延续至年底。
招商轮船（601872）判断，全球VLCC市场供需结构仍将维持紧平衡状态，市场运费率有望继续在历史最高区间运行，高景气持续性或将长于市场一致预期。招商轮船（601872）在2026年半年度业绩说明会上表示，从运费率、市场成交和趋势看，全球VLCC船队第四季度的盈利表现，将是今年各季度中最好的。
上海国际航运研究中心首席咨询师张永锋对记者表示：“当前，航运市场变化既受到供需等周期（883436）性因素影响，也受到贸易结构与航线网络变化、地缘政治博弈与走向、油价与市场情绪等因素影响，预测未来市场难度增大，即期市场波动性加大。”
从运力供给端来看，上半年VLCC新船订单虽大幅增长，但受船厂产能、关键设备及熟练工人制约，交付集中在2028年至2029年，2026年至2027年实际新增供给有限。
招商轮船（601872）表示，公司在油轮板块坚持长短结合、有序更新的策略，不盲目激进扩产。新船采购方面，VLCC主要用于替换2030年前到期退出的老旧船舶，同时公司也布局阿芙拉型及穿梭油轮，丰富产品矩阵。目前绝大部分的VLCC以现货或短租市场为主、择机锁定部分中长期期租，阿芙拉型油轮则采用“期租+联营池+现货”模式，平衡弹性与稳定性。
干散货市场铁矿石品种确定性高
多家机构分析认为，三季度末起，铁矿石、煤炭（850105）、粮食将集中出货，干散货传统旺季启动。9月4日，波罗的海干散货指数(BDI)报3628点，当周环比上涨13.87%，创近五年来新高。
今年BDI走势经历了5月冲高、6月回调、7月修复、8月和9月走高的过程，并不是单次脉冲式上涨后快速回落，背后的主要驱动力来自好望角型船市场改善。一位干散货相关从业人士对记者表示，本轮周期（883436）主要由供应链扰动造成，其中铁矿石、煤炭（850105）合计占好望角型船货运吨海里的90%以上。
张永锋预计，国际干散货市场仍然处于弱周期（883436）调整阶段，存在一定市场弹性。传统的铁矿石出口国澳大利亚、巴西的地位依然稳固，几内亚等非洲矿石出口增量拉长了航运吨海里需求。同时，巴拿马运河干旱限航也影响了部分船舶的周转效率。受全球气候变暖影响，高温酷暑推高了欧洲、南亚、东南亚等地的空调（884113）用电需求，进而抬升这些区域的动力煤进口需求。厄尔尼诺现象则加剧全球粮食产量与贸易的不平衡性，部分地区因干旱面临减产风险，对全球粮食贸易航线格局产生影响。
国海证券（000750）研究所交通运输行业首席分析师匡培钦对记者表示，干散货行业已经进入新一轮中期景气改善阶段，但是否能达到类似2003年至2008年的超级周期（883436），还需要后续需求和运价进一步验证。
“本轮干散货行情中期确定性最高的是长航距铁矿石。西芒杜项目是未来几年干散货需求的重要增量来源，巴西淡水河谷（VALE）新增项目也在持续释放，对铁矿石供应形成支撑。”匡培钦认为，短期弹性最大的是煤炭（850105）和粮食。煤炭（850105）方面，强厄尔尼诺可能带来高温、干旱等极端天气，提高火电（884146）调峰和补位需求，进而增加煤炭（850105）运输需求。粮食方面，北美进入新季发运旺季，美国大豆（885810）出口预期增长。
看好未来干散货市场发展，海通发展（603162）日前公告称，拟定增募资不超过20亿元用于购置船舶。公司近期在接受机构调研时表示，从远期运费协议来看，各船型远期运价表现不错，从去年初开始，今年第四季度、明年第一季度的远期运价持续上升。
此外，本轮周期（883436）供给响应较慢，散货船造船周期（883436）需3年至4年。匡培钦分析称，截至今年8月，行业在手订单占现有运力的约14%，但15年以上船龄占比达34.8%，20年以上约为11.9%。老船退出、环保要求提升及船东造船意愿偏低，有效运力增长有限，未来两年运价中枢有望继续抬升。
