(李长国对此报告亦有贡献)

　　前言摘要

　　国际海运是国际贸易最重要的方式，全球超过80%的贸易量通过海运完成，干散货运输在全球海运贸易量份额中占比最高，达到44%。干散货运输按照船型不同可分为海岬型船、巴拿马型船、大灵便型船及灵便型船运输，其中海岬型船主要用来运输铁矿石、煤炭和铝土矿，运输总量中铁矿、煤炭和铝土矿分别占比68%、19%和12%；巴拿马型船是依据巴拿马运河通行尺寸限制来建造的船舶，一般有7个货舱，载重7-10万吨，主要用来运输煤炭、粮食及小宗商品，运输总量中煤炭、粮食和小宗商品分别占比44%、39%和9%；大灵便型船运输总量中小宗商品、粮食和煤炭分别占比59%、20%和17%，灵便型船和其他型船以运输小宗商品和粮食为主。

　　对于巴拿马型船运输来说，煤炭在其运输量中占比44%，全球煤炭行业的进出口格局主要由资源丰富国家如澳大利亚、印度尼西亚和俄罗斯的大量出口，以及能源需求大国如中国、印度、日本和韩国的大量进口所构成。从全球煤炭海运量贸易结构来看，动力煤海运量占比超过70%。粮食在巴拿马型船运输量中占比39%，在全球海运贸易中的占比维持在10%左右，粮食又可细分为大豆、玉米和小麦等，出口国主要集中在北美洲的美国和加拿大、南美洲的阿根廷和巴西、大洋洲的澳大利亚、欧洲乌克兰和俄罗斯等国家；进口国较为分散，其中占比较大的有中国、非洲、欧盟、日本、韩国和越南等地区。

　　从运力供给来看，巴拿马型船1970年-2024年运力由7.02百万DWT增长至254.15百万DWT，CAGR为6.87%，运力占比由11%平稳上升，至2007年达到27%，之后维持在25%左右，近年巴拿马型船的运力增速在3.5%左右。从运输需求来看，巴拿马型船的运输需求主要由煤炭和粮食的贸易量和季节性因素决定，并受到巴拿马运河通行能力(运距)、出口国内陆运河水位和关税政策等因素的影响。

　　展望未来巴拿马型船市场，供给端，预计2025年全球巴拿马型船静态运力增速保持在3.5%左右，较往年持稳；需求端，根据克拉克森2025年煤炭和粮食贸易量及增速综合计算，预计2025年巴拿马型船运输量增速为-1.47%，吨海里运输需求增速-0.43%，整体供需格局趋于宽松，预计2025年运价中枢较2024年有所下降。

　　目录

　　正文

　　一、巴拿马型船市场介绍

　　(一)巴拿马型船介绍

　　国际海运是国际贸易最重要的方式，全球超过80%的贸易量通过海运完成，干散货运输相较于集装箱运输和油轮运输在全球海运贸易量份额中占比最高，2023年占比达到44%。干散货运输按照船型不同可分为海岬型船、巴拿马型船、大灵便型船及灵便型船运输，其中海岬型船主要用来运输铁矿石、煤炭和铝土矿，运输总量中铁矿、煤炭和铝土矿分别占比68%、19%和12%；巴拿马型船主要用来运输煤炭、粮食及小宗商品，运输总量中煤炭、粮食和小宗商品分别占比44%、39%和9%；大灵便型船运输总量中小宗商品、粮食和煤炭分别占比59%、20%和17%，灵便型船和其他型船以运输小宗商品和粮食为主。

　　巴拿马型船是依据巴拿马运河通行尺寸限制来建造的船舶，符合运河通行船舶长宽规定，老船闸船舶限制总长不超过294.13米，宽不超过32.36米，最大吃水12.04米，新闸船舶限制总长不超过370.33米，宽不超过51.25米，最大吃水15.24米。一般有7个货舱，载重一般7-10万吨，一些比较老的船载重吨在6万-7万吨，目前主流的载重吨是7万-8万吨，随着运河扩建，巴拿马型船载重吨可至9万-10万吨。传统巴拿马型船7万-8万吨，Kamsarmax型船8万-9万，大多数为8.2万吨，是能够进入西非铝土矿出口港Kamsar港的最大型船。Neo-Panamax干散货船是能够通过2016年扩建后的巴拿马运河的最大尺寸的散货船，载重9.3万吨左右。Post Panamax，超巴拿马型散货船，载重吨可达9.3万-9.9万吨，是按照巴拿马运河扩建工程设计的船型，目前只有部分较小的超巴拿马型船能通过巴拿马运河。

　　(二)巴拿马型船主要运输品种——煤炭

　　2.1全球煤炭进出口格局

　　煤炭作为一种重要的化石燃料，在全球范围内分布广泛，在煤炭的海运中约50%通过巴拿马型船来完成运输，此外约25%和20%的煤炭分别通过海岬型船和大灵便型船运输。煤炭根据使用目的又可分为动力煤和焦煤，动力煤主要用于电力生产和能源消耗，焦煤主要用于钢铁冶炼生产，在全球煤炭海运贸易结构中，动力煤占比超过70%。全球煤炭行业的进出口格局主要由资源丰富国家如澳大利亚、印度尼西亚和俄罗斯的大量出口，以及能源需求大国如中国、印度、日本和韩国的大量进口所构成。根据Clarksons全球煤炭海运贸易量数据，2023年全球煤炭海运贸易量13.16亿吨，煤炭海运出口方面，印尼出口5.19亿吨，占比39.46%，澳大利亚出口3.53亿吨，占比26.83%，两者合计占比66%；煤炭海运进口方面，中国海运进口量为3.59亿吨，占比27.31%，印度海运进口2.15亿吨，占比16.33%，日本海运进口1.63亿吨，占比12.39%。

　　从煤炭运输航线来看，根据煤炭海运进出口格局，全球煤炭出口地区主要集中在印尼、澳大利亚、俄罗斯、美国、南非、哥伦比亚和加拿大等国，主要进口国集中在中国、印度、日本、韩国及欧盟等国家地区。当前全球煤炭海运航线主要有：澳大利亚-中日韩(远东)/欧洲/印度，印尼-中日韩(远东)/印度/欧洲，俄罗斯-中日韩，南非-欧洲/中日韩(远东)/印度，美国-欧洲/远东，哥伦比亚-欧洲/远东，加拿大-欧洲/远东。

　　2.2印尼市场

　　印度尼西亚煤炭主要集中分布在加里曼丹岛的东部和南部，苏门答腊岛的中部和南部，其中91%煤炭产量来自加里曼丹，9%来自苏门答腊岛南部，由于印尼煤层埋藏较浅，印尼煤炭主要以露天矿为主。由于印尼是群岛国家，水路发达，许多港口靠近煤炭产区，产区煤炭可以通过驳船就近运往港口，因此印尼煤炭发运的港口较多。

　　从发运量来看，根据路透贸易流数据统计，2023年印尼煤炭出口4.39亿吨，大概占全球煤炭海运出口的33.75%。其中塔巴尼奥(马辰)港(Taboneo/Banjarmasin)发运8976.44万吨，发运占比约20.47%、三马林达港(Samarinda)发运8380.34万吨，占比19.11%、丹戎巴拉港(Tanjung Bara)发运3981.52万吨，占比9.08%、穆阿拉班亚辛港(Muara Banyuasin)发运3574.92万吨，占比8.15%，巴厘巴板港(Balikpapan)发运2961.65万吨，占比6.75%，前五大港口合计发运占比63.57%。

　　从发运目的地来看，2023年印尼煤炭出口国家和地区主要有中国(40.26%)、印度(20.56%)、菲律宾(7.31%)、日本(5.55%)和韩国(5.54%)等地区，前五大发运目的地合计占印尼煤炭发运量的近80%，从全球地区分布来看，印尼煤炭主要发往亚洲，占比约98%。从发运至中国的目的港口来看，主要运输至珠江三角洲(37.50%)和长三角洲港口(26.22%)，此外，从印尼三马林达至珠江三角洲地区港口航程为6天左右。

　　2.3澳大利亚市场

　　澳大利亚煤炭资源主要分布在昆士兰州、新南威尔士州、南澳大利亚州、西澳大利亚州和塔斯曼尼亚州，其中昆士兰州和新南威尔士州煤炭产量占全国98%左右。

　　从发运量来看，根据路透贸易流数据统计，2023年澳大利亚煤炭出口3.48亿吨，占全球煤炭海运出口的26.82%。从发运港口来看，纽卡斯尔港(Newcastle)煤炭发运1.45亿吨，发运占比41.58%，海波因特港(Hay Point)煤炭发运9526.37万吨，发运占比27.34%，格拉德斯通港(Gladstone)煤炭发运6388.72万吨，发运占比18.33%，肯布拉港(Port Kembla)煤炭发运665.46万吨，发运占比1.91%，布里斯班港口(Brisbane)发运162.81万吨，发运占比0.47%，前三大港口合计发运占比约87.25%。

　　从发运目的地来看，2023年澳大利亚煤炭出口国家和地区主要有日本(29.03%)、中国(16.54%)、印度(13.56%)、韩国(10.59%)、中国台湾(8.06%)和越南(5.54%)等地区，从全球地区分布来看，澳洲煤炭90%以上发往亚洲地区。从发运至中国的目的港口来看，主要运至珠江三角洲地区(32.72%)，从纽卡斯尔至珠江三角洲地区港口航程为16天左右。

　　(三)巴拿马型船主要运输品种——粮食

　　3.1全球粮食进出口格局

　　粮食主要分为大豆、玉米和小麦等，在全球海运贸易中的占比较为稳定，维持10%左右，在粮食海运中约50%的粮食通过巴拿马型船来完成运输，此外约28%和20%的粮食分别通过大灵便型船和灵便型船运输。根据Clarksons全球粮食海运贸易数据，2023年全球粮食海运贸易量为5.22亿吨，出口国方面，前五大粮食海运出口国占比70%，其中巴西出口1.60亿吨，占比30.67%，美国出口0.95亿吨，占比18.14%，澳大利亚出口0.41亿吨，占比7.78%，乌克兰出口0.36亿吨，占比6.97%，俄罗斯出口0.35亿吨，占比6.61%，加拿大出口0.33亿吨，占比6.39%，阿根廷出口0.32亿吨，占比6.14%。进口国方面，前五大粮食进口国占比62%，其中中国进口1.55亿吨，占比29.69%，非洲进口0.57亿吨，占比10.88%，欧盟进口0.49亿吨，占比9.45%。整体来看粮食出口国主要集中在北美洲的美国和加拿大、南美洲的阿根廷和巴西、大洋洲的澳大利亚、欧洲乌克兰和俄罗斯等国家；进口国较为分散，其中占比较大的有中国、非洲、欧盟、日本、韩国和越南等地区，由于粮食一般运输量较小，运输地点较为分散，因此比较适合使用中小型船舶运输。

　　粮食出口地区相对集中，进口地区比较分散。当前全球粮食海运航线主要有：美西/美湾-远东/欧洲/非洲/地中海、南美(巴西、阿根廷)-远东/欧洲/西非/波斯湾、澳洲-远东/波斯湾/印度/东非，黑海-埃及/西非/东非/远东。

　　3.2大豆

　　巴西是全球最大的大豆生产国，产区主要集中在中西部和南部地区，其中主要有马托格罗索州(26%)、帕拉纳州(15%)、南里奥格兰德州(14%)、戈亚斯州(10%)和南马托格罗索州(8%)等，其中马托格罗索州是巴西大豆产量最大的地区。

　　从出口量来看，根据美国农业部数据，2023年巴西大豆发运1.04亿吨，占全球大豆出口的58.65%。根据路透全球贸易流数据统计，2023年巴西大豆海运出口9712.55万吨，占全球海运出口的69.96%，从巴西大豆发运港口来看，桑托斯港(Santos)发运2946.35万吨，占比30.34%，巴拉那瓜(Paranagua)发运1433.99万吨，占比14.76%，伊塔基(Itaqui)发运1279.93万吨，占比13.18%，里奥格兰德(Rio Grande)发运985.70万吨，占比10.15%，维拉多康德(Vila do Conde)发运953.35万吨，发运占比9.82%。总体来看巴西大豆发运港口可大致分为北部港口和南部港口，北部港口出口占比30%左右，主要有伊塔基、维拉多康德、伊塔夸蒂亚拉和圣塔伦港口，南部港口有桑托斯、巴拉那瓜和里奥格兰德等港口、其中桑托斯为巴西大豆发运量最多的港口。

　　从出口目的地来看，根据路透全球贸易流数据统计，2023年巴西大豆主要发运至中国地区，占巴西出口的近70%，此外还有少量发往新加坡、泰国、阿根廷和土耳其等国家。从巴西大豆中国到港情况来看，主要运输至环渤海(43.61%)和长三角洲地区港口(32.79%)。从巴西南部至环渤海地区港口航程一般44天左右，从巴西北部至环渤海地区港口航程为43天左右。

　　美国是全球第二大大豆生产国，产区主要集中在中西部和密西西比河流域，其中主要有伊利诺伊州、印第安纳州、艾奥瓦州、密苏里州和内布拉斯加州，其中伊利诺伊州和爱荷华州两个州大豆产量最高。

　　从出口量来看，根据美国农业部数据，2023年美国大豆发运4613万吨，占全球大豆出口的30.33%。根据路透贸易流数据统计，美国大豆发运3896.60万吨，占全球大豆海运出口的28.07%，从美国大豆发运港口来看，南路易斯安那港(South Louisiana Port)发运1832.21万吨，发运占比47.02%，卡拉马(Kalama)发运422.37万吨，发运占比10.84%，新奥尔良(New Orleans)发运405.17万吨，发运占比10.40%，此外还有塔科马、巴吞鲁日、隆维尤、诺福克、温哥华、西雅图等港口也有大豆发运。出口港口主要可划分为美西和美湾，美西港口发运占比约为27%，美湾南路易斯安港口为美国大豆发运第一大港口，占比47.02%。

　　从发运目的地来看，根据路透贸易流数据统计，2023年美国大豆主要出口至中国，占美国大豆出口的61.25%，发运至德国和日本的大豆均占比5%左右，此外还有少量发往荷兰、西班牙、埃及、墨西哥等国家。从发往中国目的港口来看，主要运输至环渤海(42.70%)和长三角洲港口地区港口(39.09%)。从美湾地区至环渤海地区港口航程39天左右，从美西至环渤海地区港口航程20天左右。

　　阿根廷是全球第三大大豆生产国，主要产地为布宜诺斯艾利斯省(31%)、科尔多瓦省(28%)、圣菲省(19%)和圣地亚哥-德尔埃斯特罗省(6%)等地区，出口港口主要集中在巴拉那河畔和沿海港口，主要有克肯港(52.31%)、布兰卡港(26.52%)、圣洛伦索(12.59%)和阿罗约塞科(4.70%)等港口。从出口量来看，根据美国农业部数据，2023年阿根廷大豆发运511万吨，占全球大豆出口的2.36%，阿根廷虽然是全球第三大大豆生产国，但是与美国和巴西不同，阿根廷大豆出口以压榨品为主，是全球最大的豆粕出口国，根据美国农业部数据2023年出口豆粕2489万吨，占比33.4%，中国是阿根廷大豆主要的进口国之一。从阿根廷至中国环渤海地区港口航程为45天左右。

　　3.3玉米

　　巴西玉米产区与大豆产区重合度较高，但集中度比大豆产区高，主要集中在中西部地区，占比超过50%。具体来看产量主要来自马托格罗索州(37%)、帕拉纳州(15%)、南马托格罗索(9%)、戈亚斯(11%)和米纳斯吉拉斯州(7%)。

　　从出口量来看，根据美国农业部数据，2023年巴西玉米发运3950万吨，占全球玉米出口的24.55%。根据路透贸易流数据统计，巴西玉米海运出口5341.88万吨，占全球玉米出口的47.83%，从玉米发运港口来看，主要有桑托斯港(Santos)发运占比38.51%，孔迪镇/维拉多康德(Vila do Conde)发运占比15.84%，伊塔基(Itaqui)发运占比13.06%，圣塔伦发运占比9.17%。发运港口和大豆同样大致可分为北部港口和南部港口，北部港口出口占比41%左右，主要有伊塔基、孔迪镇、伊塔夸蒂亚拉和圣塔伦港口，南部港口发运最大的港口为桑托斯港(38.51%)。

　　从出口目的地来看，根据路透贸易流数据统计，2023年巴西玉米主要出口至中国(28.04%)、日本(9.91%)、越南(8.03%)、韩国(6.03%)和中国台湾(4.82%)等地区。从发往中国目的港口来看，主要运输至长三角洲港口(42.06%)、珠江三角洲(20.39%)和环渤海港口(17.81%)。

　　美国是世界第一大玉米出口国，玉米产区主要集中在中北部平原和五大湖以南地区，主要分布在，爱荷华州(17%)、伊利诺伊州(15%)、内布拉斯加州(12%)、明尼苏达州(10%)、堪萨斯州(6%)和南达科他州(6%)，六州占美国玉米产量的76%左右，其中爱荷华州和伊利诺伊州是最大的两个产区。出口港口主要集中在美湾和美西地区。

　　从出口量来看，根据美国农业部数据，2023年美国玉米发运5823万吨，占全球玉米出口的32.51%。根据路透贸易流数据统计，美国玉米发运2852.59万吨，占全球玉米海运出口的25.54%，从美国玉米发运港口来看，南路易斯安那港(South Louisiana Port)发运占比56.48%，新奥尔良(New Orleans)发运占比10.15%，卡拉马(Kalama)发运占比7.90%，此外还有巴吞鲁日、隆维尤、温哥华、西雅图等港口也有玉米发运，玉米从美湾港口发运占比达到81.54%。

　　从发运目的地来看，根据路透贸易流数据统计，2023年美国玉米主要出口至日本(23.39%)、中国(19.56%)、墨西哥(18.18%)、哥伦比亚(11.37%)和韩国(3.44%)等地区。从发往中国目的港口来看，主要运输至长三角洲港口(54.12%)、环渤海港口(21.70%)和珠江三角洲(10.51%)。

　　阿根廷玉米产区主要集中在中北部和东部地区，具体来看科尔多瓦省(35%)、布宜诺斯艾利斯省(27%)、圣菲省(10%)和圣地亚哥-德尔埃斯特罗省(9%)。从出口量来看，根据美国农业部数据，2023年阿根廷玉米出口3400万吨，占全球玉米出口的18.81%，根据路透贸易流数据统计，阿根廷玉米发运2399.50万吨，占全球玉米海运出口的21.48%。从出口港口来看，主要集中在巴拉那河畔和沿海港口，主要有圣洛伦索(32.75%)、提姆布埃斯(20.09%)、布兰卡港(16.93%)和阿罗约塞科(14.03%)等港口。从发运目的地来看，主要出口至越南(11.82%)、韩国(10.63%)、秘鲁(10.59%)和马来西亚(8.54%)等国家。

　　3.4小麦

　　俄罗斯是全球最大的小麦出口国之一，小麦种植主要分布在西南部、靠近乌克兰的地区。俄罗斯春小麦种植区主要在西伯利亚南部地区和伏尔加河东岸地区；冬小麦种植区主要在中央黑土区和北高加索。小麦出口港口主要集中在黑海地区。

　　根据美国农业部数据，2023年俄罗斯小麦出口4600万吨，占全球小麦出口的25.09%。根据路透贸易流数据统计，俄罗斯小麦发运5386.17万吨，占全球小麦海运出口的59.50%，从俄罗斯发运港口来看，新罗西斯克发运占比40.17%，高加索发运占比30.03%，亚速发运占比5.31%，此外还有塔曼、顿河畔罗斯托夫等港口也有小麦发运，港口主要集中在黑海地区。

　　澳大利亚小麦产区主要分布在西澳大利亚州、南澳大利亚州、新南威尔士州、维多利亚州和昆士兰州。西澳和新南威尔士州为澳洲小麦产量占比最高的两个州，两者合计占比接近70%，根据美国农业部数据，2023年澳大利亚小麦出口1984万吨，占全球的8.97%。根据路透贸易流数据统计，澳洲小麦发运1765.89万吨，占全球小麦海运出口的19.51%，从澳洲发运港口来看，奎纳纳发运占比25.21%，杰拉尔顿发运占比11.42%，吉朗发运占比10.73%，此外还有阿德莱德、肯布拉港、埃斯佩兰斯、纽卡斯尔和林肯港等港口也有小麦发运。从发运目的地来看主要发往中国等亚洲国家，其中从西澳运往中国华东地区港口航程需要14天左右，从新南威尔士运往中国华东地区港口航程为18天左右。

　　美国的小麦生产主要分布在两大区域：冬小麦区和春小麦区，冬麦主要分布在美国中部和南部地区，涵盖堪萨斯州、俄克拉荷马州、德克萨斯州、内布拉斯加州、科罗拉多州、密苏里州等州；春麦集中在美国北部与加拿大交界处，包括明尼苏达州、北达科他州、蒙大拿州、南达科他州等州。根据美国农业部数据，2023年美国小麦出口1924万吨，占全球的8.70%，根据路透贸易流数据统计，美国小麦发运1457.12万吨，占全球小麦海运出口的16.10%，发运主要集中在美西和美湾地区港口，卡拉马发运占比36.06%，温哥华发运占比14.34%，南路易斯安那港发运占比12.34%，波特兰港发运占比9.88%，休斯顿发运占比8.32%，此外还有朗维尔、联盟、新奥尔良、加尔维斯顿和达文特等港口也有小麦发运，从发运目的地看，美国小麦出口地区较为分散，但亚洲国家居多，如日本、韩国、菲律宾、中国和中国台湾等国家地区。

　　二、巴拿马型船市场运价表现及复盘

　　从1999年波罗的海干散货运价指数调整后巴拿马型船运价走势主要可分为以下几个阶段：

　　(1)1999年-2001年，修复调整阶段，亚洲金融危机之后，1999年-2000年全球经济逐渐复苏，经济持续增长带动对于铁矿石、煤炭和粮食等原材料的需求，巴拿马型船运价逐渐走高，2001年全球经济增速明显放缓，国际贸易活动减弱，干散货运输需求下降，下半年市场对全球经济前景担忧加剧，航运市场整体信心不足，运价有所走弱。

　　(2)2002年-2008年上半年，市场开始迎来繁荣上涨周期，2001年末中国加入WTO，随后中国经济高速增长、基建和地产快速发展推动大宗商品的需求，其中中国对于煤炭的进口量逐年上升，与此同时粮食贸易也较为活跃，运输需求和运力供给高速增长，市场运力紧缺，推动运价上涨。此外2005年受全球经济增速放缓，贸易活动减弱影响，巴拿马型船运价出现阶段性下行，但仍处于较高位。

　　(3)2008年下半年-2009年，市场从暴跌到修复，2008年下半年全球经济危机爆发，全球经济增速放缓，全球煤炭运输需求下半年显著减少，特别是中国煤炭进口需求出现下降，此外受经济危机冲击，粮食运输需求也有所减少，经济形势的不确定性、运输需求减少及运力供给增加，巴拿马型船运价短期快速回落，BPI半年时间由11425点下跌至440点，跌幅达到96%。2009年运价处于较低水平，但随着中国经济刺激政策的实施，运价开始反弹，粮食运输需求整体稳定为运价提供一定支撑，四季度经济回升叠加取暖需求增加，煤炭运输需求较好，运价出现短期繁荣。

　　(4)2010年-2019年，巴拿马型船市场进入较长时间的调整期，中国经济增速由高速转向平稳发展，干散货需求增速持续下降，供给方面2010-2012年运力供给增速均在10%以上，新船交付迎来高峰，新船的持续交付使得运力供给过剩，运价承压。

　　(5)2020年-2021年，疫情再度推高了巴拿马型船运价，需求方面，疫情影响逐步减弱，中国经济持续复苏及海外制造业景气度回升，干散货需求增加；供给方面，受疫情管控及恶劣天气影响运力周转减缓，全球区域性堵港严重，运力偏紧，不断推升运价至高点，2021年10月BPI超过4328点，为2010年以来最高点。

　　(6)2022年-2023年，运价进入回落通道，2022年受俄乌冲突影响，全球经济增长预期减弱，干散货需求下降，全年干散货需求增速为负值，尤其是黑海地区的谷物贸易大幅减少，自二月底俄乌冲突爆发后，黑海地区农产品便中断外运，直至8月“黑海谷物倡议”后才逐渐恢复，经历2022年上半年季节性高点后运价震荡下行。

　　(7)2023年末-至今，运价由强转弱，2023年末干散货集中提前发货，叠加巴拿马运河通行受限和红海危机绕行，运距增加，短期供需错配，运力偏紧，推动运价上涨，2024年上半年煤炭和粮食运输需求旺盛，巴拿马运河通行依旧受限，运价水平尚可，从下半年开始运输需求相对较弱，且巴拿马运河通行逐渐恢复正常，整体运力供给过剩，运价持续下行。

　　三、巴拿马型船市场供需分析

　　(一)巴拿马型船运力供给

　　从静态运力供给来看，巴拿马型船从1970年-2024年运力由7.02百万DWT增长至254.15百万DWT，CAGR为6.87%，运力占比由11%平稳上升，至2007年达到27%，之后稳定在25%左右。截至2024年12月，全球干散货船共有14032艘，运力约10.32亿DWT，同比增长2.94%，其中海岬型船共有2027艘，运力约4.01亿DWT，同比增长1.69%，占干散总运力38.95%；，巴拿马型船共有3223艘，运力约2.62亿DWT，同比增长3.09%，占干散总运力25.39%，大灵便型船共有4301艘，运力约2.45亿DWT，同比增长4.32%，占干散总运力23.72%，灵便型船共有4481艘，运力约1.25亿DWT，同比增长4.06%，占干散总运力12.13%。

　　从2025运力供给来看，若2010年集中交付的船舶运力短期集中进行特别检验可能会影响运力的在短时间内的供给。一般船舶为延续船级认证，维持注册，必须在5周年日之前接受特别(换证)检验，检验包含船只所有的范围，为最完整的船级检验。船只成功通过特别检验者才可以让其船级认证更新额外5年效期，不同于年度检验其验验期可在周年日后3个月内，特别检验必须在船只5周年日之前3个月内完成，一般检验耗时1-2周左右。船舶每5年需要进行特别检验，考虑到2010年-2012年是船舶交付高峰期，2010年集中交付的船舶运力距今已经15年，若船舶短期集中检修可能会影响运力的短期供给，为此我们统计了2025年1-12月每月船龄满5年及其倍数年份船舶的运力占比。从船舶检修到期运力占比来看，Q1和Q3季度较为正常，Q2和Q4季度处于近年高位，若基于检修节奏短期集中检修，可能会对运价有一定支撑，考虑到目前中型船运力供给较为充足或对运价影响有限。

　　从远期供给来看，未来新增运力能够覆盖船舶老龄淘汰运力，供给较为宽松。从在手订单来看，近年巴拿马型船在手订单占比从2020年开始重新上升，至2024年年末为14%左右，处于历史较低水平；从巴拿马型船船龄来看，目前15年以上的船舶占比24.44%，20年以上的船舶占比11.29%，25年以上船舶占比3.23%，在手订单能够覆盖20年以上的老龄船舶，虽然目前一些不符合碳排放标准的干散货船舶可能会提前淘汰，但整体来看巴拿马型船的供给仍较有保障。

　　(二)巴拿马型船需求分析

　　巴拿马型船运输需求主要由煤炭和粮食的供需和季节性因素决定，并受到巴拿马运河通行能力(运距)、关税政策和出口国内陆运河水位等因素的影响。

　　2.1贸易量

　　全球煤炭行业的进出口格局主要由资源丰富国家如澳大利亚、印度尼西亚和俄罗斯的大量出口，以及能源需求大国如中国、印度、日本和韩国的大量进口所构成。根据Clarksons全球煤炭海运贸易量数据，2024年全球煤炭海运贸易量13.59亿吨，同比增加3.28%，受巴拿马运河通行限制及红海危机等因素影响，吨海里同比增加6.16%。根据克拉克森预测2025年全球煤炭海运贸易量或将减少2.7%，煤炭吨海里需求减少2.6%。

　　全球粮食出口国主要集中在北美洲的美国和加拿大、南美洲的阿根廷和巴西、大洋洲的澳大利亚、欧洲乌克兰和俄罗斯等国家；进口国较为分散，其中占比较大的有中国、非洲、欧盟、日本、韩国和越南等地区。根据Clarksons全球粮食海运贸易量数据，2024年全球粮食海运贸易量为5.38亿吨，贸易量同比增长2.87%，吨海里同比增长2.73%。根据克拉克森预测2025年全球粮食海运贸易量为5.46亿吨，同比增加1.51%，吨海里同比增加2.73%。

　　2.2季节性因素

　　煤炭方面，春节期间煤炭运输需求较弱，3月假期结束，工厂企业陆续复工，用电需求回升，带动煤炭需求，3-4月随着气温回升，取暖需求减弱，5-6月，气温升高，用电需求逐渐增加，特别是进入夏季用电高峰，煤炭需求也相应增加，电厂开始提前备货，7-8月，夏季用电高峰，煤炭日耗达到全年最高水平，此时煤炭运输需求依旧较好，9-10月，随着气温回落，电厂日耗下降，煤炭运输需求相应减少，11月，冬季取暖需求增加，煤炭需求再度回升，12月-次年1月，冬季用电高峰，电厂提前备货，煤炭运输需求或所回暖。

　　粮食方面，南美大豆和玉米的收获季在2季度，北美大豆和玉米的收获季在9-10月，冬小麦一般在6-7月收获，春小麦一般8-9月收获。每年2月开始巴西大豆开始丰收，发运开始逐渐回升，且随后玉米开始逐渐收获，一直至5月份运输需求较好，6-7月运输需求有所回落，8月小麦发运带动部分运输需求，9-10月，北美大豆玉米开始收获，11月-次年1月，粮食发运进入淡季。

　　2.3其他影响因素

　　巴拿马运河通行限制及红海局势和俄乌冲突等国际事件影响巴拿马型船运输及路线选择，如巴拿马运河通行限制和红海危机使得部分船舶不得不绕行好望角，继而推高了吨海里的需求。根据Clarksons数据2024年干散货贸易需求增速为3.3%，而受部分船只航线更换绕航影响，吨海里贸易需求增速达到5.0%。受红海局势影响，2023年年底，途经苏伊士运河的干散货船舶数量骤降，根据Clarksons数据统计，截至2024年12月20日，苏伊士运河通行干散货船舶数量总计4182艘，相较2023年同期减少3028艘(同比-42.00%)。

　　受巴拿马天气干旱，加通湖水位下降影响，巴拿马运河限制通行，2023年10月巴拿马运河干散货通行船只数量大幅下降，直至2024年8月才恢复正常通航水平，截至2024年12月20日，巴拿马运河干散货累积通行船只1457艘，相较2023年同期减少852艘(同比-36.90%)。

　　大宗商品进口关税税率的调整或会影响相应商品的进口量，继而影响运输需求。美国是中国重要的大豆进口来源国之一，2017年，中国大豆进口总量中美豆占比超过30%，2018年中美贸易战，4月3日美国发布对我国加征25%关税的商品清单，次日中国宣布对包括大豆在内的美国产品予以25%的关税反制，从7月开始征收，此时美豆关税税率为28%(3%基础关税)。2019年8月中国针对美方再度提升关税作出回应，从9月1日起对大豆再加征5%关税，大豆总税率达到33%，但9月11日中方宣布不再加征为反制美国301措施所加征的关税。2018年中美贸易战中国从美国进口大豆大幅减少，进口量从2017年的3285万吨，下降至2018年的1664万吨，占比从34%下降至19%，而巴西大豆进口占比从53%提升至75%。若后续中美贸易摩擦升级，中国对美豆加征关税可作为反制手段，从短期来看，加征关税可能会使美豆进口量有所减少，从中长期来看，可能会促进巴西大豆的进口，从而拉长航运运距，对运价有所支撑。

　　此外，粮食出口国干旱引起的内河水位降低也会影响粮食发运，巴西美国大豆和玉米等农产品较大比例都是通过驳船运往港口发运，如果内河水位较低则会影响粮食的发运。如2024年10月巴西干旱，亚马逊流域大豆和玉米驳船运输出现暂停，但因处于发运淡季，对整体的发运影响不大。

　　展望未来巴拿马型船市场，供给端，预计2025年全球巴拿马型船静态运力增速保持在3.5%左右，较往年持稳；需求端，根据克拉克森2025年煤炭和粮食贸易量及增速综合计算，预计2025年巴拿马型船运输量增速为-1.47%，吨海里运输需求增速-0.43%，整体供需格局趋于宽松，预计2025年运价中枢较2024年有所下降。

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